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Sully, la storia del pilota che atterrò sull’Hudson

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“Birds!”. Sono le 15:27 del 15 gennaio 2009. Un secondo dopo, una serie di colpi e tonfi e vibrazioni viene registrata dal CVR (cockpit voice recorder) dell’A 320 della US Airways, volo 1549. La voce è quella del comandante Chesley Sullenberger.

L’Airbus è decollato due minuti prima dall’aeroporto La Guardia di New York. Ha per destino Charlotte, North Carolina, e trasporta 150 passeggeri e cinque membri di equipaggio.
Si trova ad appena 2818 piedi di altezza (circa 850m) e sta sorvolando il Bronx quando si scontra con un denso stormo di uccelli. La velocità è di soli 214 nodi (400 km/h), bassa perché ancora in salita e appena partiti. Il sibilo di entrambi i motori decresce immediatamente, fino a quasi spegnersi. Entrambi sono danneggiati. Ed entrambi cessano di produrre la spinta necessaria al volo.

Dodici secondi dopo l’impatto, Sullenberger, che al decollo agiva come secondo ufficiale, riprende i comandi: “My aircraft”. Ordina al suo copilota di consultare il QRH (quick reference handbook) per la procedura da seguire in caso di perdita di spinta in entrambi i motori. Poi lancia il suo myday: “mayday mayday mayday…this is…Cactus fifteen thirty nine hit birds, we’ve lost thrust in both engines, we’re turning back towards LaGuardia.”
Il CTA ordina una virata a sinistra e una prua di 220° per il ritorno verso l’aeroporto. Sullenberger accende l’APU, il sistema ausiliario di generazione di energia elettrica di bordo. Una scelta fondamentale, potrà disporre dell’energia che muove le superfici di comando dell’aereo.

Mentre iniziano la virata, il copilota incomincia a leggere la procedura prevista per questa emergenza: ““if fuel remaining, engine mode selector, ignition,” Sullenberger ordina: “ignition”. Non accade nulla. Il copilota: “Idle (inattivo)”. Sullenberger conferma: “Idle”. Il copilota: “velocità ottima per riaccensione, trecento nodi. Non li abbiamo”. Risposta: “No”. La procedura prevede 30” di attesa prima di un nuovo tentativo. Ma i motori non ripartono.

L’Airbus è nelle peggiori condizioni immaginabili: lento, basso, con i motori praticamente spenti. Teoricamente può planare per una quindicina di chilometri. Ma è su un’area densamente popolata, e tutta costruita, con edifici molto alti. In più, ha a bordo ancora tutto il combustibile imbarcato per il volo.
Il CTA propone un atterraggio di emergenza sulla pista 31 del La Guardia. Sullenberger risponde, calmo e professionale: “Unable”. Chiede al CTA di verificare la possibilità di atterrare sull’aeroporto di Teterboro, nel New Jersey, che dista appena 8 – 9 miglia. Ma, pur essendo disponibile, desiste: troppo lontano. E troppi edifici lungo il percorso.L’Airbus sta volando sul fiume Hudson, e la sua superficie dista appena 300 metri. Non c’è più tempo: in meno di due minuti l’aereo impatterà. Pochi secondi prima ha chiesto ai passeggeri di tenersi pronti per l’impatto.
Si fa un ultimo tentativo per riavviare almeno un motore. Quando il copilota conferma “no relight”, Sullenberger gli ordina di mettere fuori i flaps. Il GPWS riparte con le sue avvertenze: “terrain, terrain” seguito da “pull up, pull up”. Alle 15:30 il GPWS avverte “fifty”: cinquanta piedi, quindici metri. Il volo è alla fine.
Due secondi dopo la parte posteriore della fusoliera tocca la superficie del fiume. Le immagini riprese da terra mostrano il muso su, e un’ampia scia d’acqua che si apre ai lati e dietro la coda. Poi la fusoliera si abbassa, e per qualche istante l’acqua sollevata nasconde il tutto.Dal decollo, ore 15:24, sono passati appena 350 secondi, meno di sei minuti. Per i passeggeri a bordo, un tempo infinito.
L’aereo è intatto. Nel mezzo del fiume si aprono gli sportelli di emergenza, gli scivoli (che fungono anche da zattere di salvataggio) si distendono. Tutti i passeggeri, salvo cinque feriti, sono incolumi. L’aereo galleggia. I passeggeri affollano gli scivoli. La maggior parte, però, sale sulle ali e aspetta i soccorsi. Qualcuno, temendo che l’aereo vada a fondo e lo trascini giù, si tuffa nell’acqua gelida del fiume (2°C). Sarà ripescato, con qualche difficoltà.

Meno di quattro minuti e mezzo dopo l’ammaraggio, un primo natante, un ferry, raggiunge l’Airbus. Poi se ne aggiungono una decina. Col risultato di ostacolarsi e ritardare le operazioni. Complice anche la corrente del fiume che trascina aereo e mezzi di soccorso.
Ci vorrà quasi un’ora per imbarcare tutti. Non è solo il freddo la causa di molti tremiti. L’ultimo ad abbandonare l’aereo, dopo aver controllato che nessuno sia rimasto a bordo è il comandante, Mr Chesley Sullenberger, “Sully” per gli intimi.

Come è giusto, la fortuna ha dato una mano. Lungo tutta la scivolata sull’acqua la struttura non ha incontrato ostacoli né detriti, come spesso accade di trovare. E dunque non si sono stati impatti contro oggetti esterni, assai pericolosi: l’Airbus è entrato in contatto con l’acqua a circa trecento chilometri l’ora. La fusoliera ha retto all’impatto della ricaduta, senza spezzarsi. Ciò ha protetto passeggeri ed equipaggio, ed evitato l’affondamento. Inoltre, era giorno, la visibilità era eccellente. Infine, è gennaio, fa molto freddo e nell’inverno newyorkese non c’è l’intenso, usuale, traffico di natanti.
I giornali ed i telegiornali salutarono l’eroe ai comandi e gridarono al “miracolo del fiume Hudson”.

Intervistato, Captain Sullenberger si schermirà sempre, ripetendo più volte “Facemmo semplicemente quel che ci siamo addestrati a fare”. Vero, verissimo, ma in questa frase c’è uno squisito “understatement”, all’altezza del personaggio.
L’equipaggio, e lui in particolare, si comportò in maniera superba. Tutte le decisioni prese, dall’attivazione dell’APU, alla posizione dei flaps, alla scelta del fiume, invece della terra densamente costruita, dove tentare di mettere giù l’aereo, sono state impeccabili.
L’ammaraggio di emergenza è stato perfetto: con l’aereo portato al limite dello stallo, e tenuto a muso alzato il più a lungo possibile. In genere gli ammaraggi finiscono in tragedia, con la cabina che si spezza in più punti.
Si impara, si deve imparare, anche dagli eventi che finiscono bene, e non solo dalle tragedie.

Un’accurata investigazione è stata condotta dal NSTB per approfondire i seguenti temi: diagnostica in volo dei motori, prove di certificazione dei motori nel caso di ingestione di uccelli, revisione check–list per le emergenze, addestramento piloti per l’ammaraggio in caso di guasto contemporaneo ad entrambi i motori, addestramento sugli effetti delle limitazioni sull’inviluppo di volo o sulla risposta dell’aereo ai comandi impartiti dai piloti nella situazione di emergenza venutasi a creare, validazione delle procedure di certificazione per l’ammaraggio, riduzione del rischio posto dagli stormi di uccelli.

Inoltre, si sono prese in considerazione anche altri aspetti, quali la posizione pre-impatto da far assumere, la disposizione degli scivoli, l’uso dei salvagenti, la loro disposizione, il loro reperimento, i briefings pre-volo, e l’educazione generale da impartire ai passeggeri.

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